Бывший глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Смольного, а ныне заместитель генерального директора «Группы ЛСР» Борис Мурашов покидает компанию на фоне скандала вокруг пропавших 700 млн рублей аванса на строительство трамвайной сети в Красногвардей-ском районе.
На этой неделе Борис Мурашов покидает «Группу ЛСР», где работал на руководящих постах с 2013 года. Он написал заявление об увольнении по собственному желанию с 29 сентября.
С января 2016 года Мурашов занимал пост заместителя гендиректора по управлению проектами группы (см. «Биография…»), а до марта 2017 года также возглавлял входящую в группу «ЛСР–Строй». Эта компания выступает генподрядчиком строительства трамвайной сети в Красногвардейском районе в рамках государственно–частного партнерства (ГЧП) со Смольным. Стоимость проекта оценивалась в 6,9 млрд рублей.
Именно проблемы с запуском трамвая и пропажа выданного субподрядчику, компании «МК–20СХ», аванса в размере 726 млн рублей стали причиной ухода Бориса Мурашова, говорят многочисленные собеседники «ДП» на строительном рынке. Сам Мурашов подтвердил эту информацию. «Мое решение, безусловно, связано и с этой ситуацией тоже. Я не могу быть доволен историей, которая произошла с «МК–20СХ». Я понимаю, что за все всегда отвечает капитан, и в тот момент, на стартовом этапе проекта, я был капитаном — гендиректором компании «ЛСР–Строй». Кроме того, мой уход связан с тем, что «Группа ЛСР» не планирует активно развивать направление транспортной инфраструктуры, которое мне интересно», — сказал он.
В «Группе ЛСР» сообщили, что увольнение Бориса Мурашова связано с тем, что ему сделали предложение о работе в другой организации, которое он склонен принять. В то же время, по словам Бориса Мурашова, у него пока нет конкретных вариантов дальнейшего трудоустройства, он будет искать работу по специальности.
Концессионное соглашение о строительстве трамвайной линии было подписано в мае 2016 года между Смольным и Транспортной концессионной компанией (ТКК) (см. «Структура управления проектом…»). Трамвай должен связать станцию метро «Ладожская» с принадлежащими «Группе ЛСР» 175 га территорий бывшего аэропорта Ржевка во Всеволожском районе Ленобласти.
Из бюджета на организацию трамвайного сообщения сразу выделили почти 400 млн рублей инвестплатежа, а по факту завершения работ должны добавить 930 млн рублей.
Планировалось, что ТКК будет эксплуатировать пути в течение 30 лет и получит выручку около 22,5 млрд рублей, из которых более 10 млрд рублей — субсидии из бюджета за проезд льготников.
Впрочем, теперь концессия может оказаться менее прибыльной. Вместо укладки рельсов на фибробетоне в проекте решили использовать более дешевую технологию, которая не обеспечивает такой звукоизоляции и скорости хода, как фибробетон, и при этом будет более дорогой в обслуживании. Запустить трамвайное движение должны были в ноябре 2017 года. Сейчас уже очевидно, что уложиться в такие сроки не удастся. Отчасти их срыв связан с возникавшими сложностями в согласовании и проектировании. Но главным камнем преткновения стали 726 млн рублей аванса, который получил субподрядчик строительства трамвайной сети — компания «МК–20СХ».
По оценке собеседников «ДП», знакомых с ходом строительства, непосредственно на работы пошло лишь около 10% аванса.
По словам собеседников «ДП» на строительном рынке, решение о привлечении «МК–20СХ» и выдаче аванса принимал Борис Мурашов. При этом компания была ему давно и хорошо знакома, поскольку среди основателей «МК–20СХ» — Вячеслав Шилин, племянник Антона Суханова. Последний был заместителем Бориса Мурашова, когда тот руководил комитетом по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в Смольном.
После коррупционного скандала 2013–2014 годах, когда та же «МК–20СХ» получила от КРТИ большой объем госзаказов, Вячеслав Шилин вышел из числа учредителей. Но на дорожно–строительном рынке Антон Суханов до сих пор известен как один из бенефициаров АО «Завод путевых конструкций» — производства рельсового профиля и других деталей для железных дорог и трамвайных путей во Всеволожском районе Ленобласти. Формально завод — самостоятельное юрлицо, но фактически он всегда был активом «МК–20СХ», и в самой компании этого не отрицают.
«Выбирать компании для строительства трамвайных путей на субподряде у «ЛСР–Строя» Борису Мурашову, вероятно, помогал Антон Суханов, один из бенефициаров Завода путевых конструкций. Есть мнение, что руководство «Группы ЛСР» узнало о ситуации с трамваем и рассталось с Александром Вахмистровым непосредственно потому, что тот курировал работу Мурашова по данному проекту. Вахмистрову дали красиво и вовремя уйти, а Мурашова оставили разгребать вопросы по пропавшему авансу», — рассказывает Алексей Астахов, экс–совладелец «МК–20СХ», вышедший из числа учредителей в июне 2017 года.
Впрочем, Борис Мурашов видит ситуацию иначе. «На стартовом этапе проекта «МК–20СХ» была самым крупным подрядчиком в Петербурге. Естественно, мы остановились на ней. Никто не ожидал, что подрядчик так себя поведет и аванс в большей своей части не пойдет на цели строительства», — говорит он.
По словам собеседников «ДП», знакомых с ситуацией, судя по всему, после того как «МК–20СХ» получила аванс, для Завода путевых конструкций были закуплены новые производственные линии на сумму около 150 млн рублей. Обновление завода требовалось, чтобы выполнить нужный объем работ в Красногвардейском районе за обозначенный в контракте срок — 2,5 года. В результате модернизации стоимость завода как актива значительно выросла: по оценке игроков рынка, сейчас она составляет 550–600 млн рублей против стоимости 300 млн рублей 2 года назад.
По всей видимости, завод обновили за счет аванса, а работать подрядчик планировал уже на собственные средства.
Кроме того, после получения аванса «МК–20СХ» начала выступать заказчиком проектов, к которым не имела прямого отношения. Например, в базе арбитражного суда опубликован иск к компании от института «Ленгипротранс» с требованием оплатить 30 млн рублей за проектирование аэроэкспресса. Проект нужен был вице–губернатору Игорю Албину, в частности, для того, чтобы получить федеральное финансирование. К слову, Албин и Мурашов считаются близкими друзьями.
«Нам гарантировали, что потом будет проведен конкурс на разработку этой документации для аэроэкспресса и его выиграет нужная компания, которая вернет деньги ЛСР, а они — нам», — говорит Сергей Серпенев, соучредитель «МК–20СХ». «Заказ проектирования аэроэкспресса был лишь одним из поручений Мурашова, которые мы выполняли. Теперь в ЛСР новое руководство, оно наши работы не принимает, и почему–то считается, что деньги мы потратили по своему усмотрению», — говорит еще один соучредитель «МК–20СХ» Андрей Халюзев.
В «Группе ЛСР» сообщили, что не могут комментировать деятельность «МК–20СХ», не относящуюся к работе ЛСР.
«Решение о прекращении любых работ с «МК20–СХ», действительно, было принято в связи с неудовлетворительными темпами и качеством работ данного подрядчика», — сообщили в компании.
По словам Бориса Мурашова, все решения о расходовании аванса «МК–20СХ» принимала самостоятельно.
«Сначала они вообще являлись акционерами ТКК. Они занимали очень активную позицию. Хотели идти в другие, следующие проекты. Я понимаю, что сейчас всем хочется сказать, что во всем виноват я, но это совершенно не так», — говорит Мурашов.
Впрочем, надо сказать, что первое увольнение на фоне скандала с исчезнувшим авансом в «Группе ЛСР» произошло еще в начале этого года. По статье «за прогул» был уволен Евгений Васильев, первый заместитель гендиректора «ЛСР–Строя» (пост гендиректора тогда занимал Борис Мурашов). По словам источников «ДП», в его собственности — земельный участок под Гатчиной, два автомобиля и квартира, купленная в ипотеку у «ЛСР–Недвижимости». Однако Евгений Васильев сообщил «ДП», что недвижимость и автомобили приобрел задолго до старта проекта ГЧП. Сейчас он судится с «Группой ЛСР», поскольку, по его словам, во время увольнения он находился на больничном.
После увольнения Евгений Васильев устроился в комитет по инвестициям, где теперь курирует транспортные проекты, в частности ГЧП по запуску трамвая. Затем летом, как уже было сказано, «Группу ЛСР» покинул Александр Вахмистров.
Сейчас «ЛСР–Строй» привлекла к строительству трамвайных путей больше двух десятков подрядчиков.
Один из крупнейших подрядов получило АО «НиК». «Работа распределена так, что каждый подрядчик занимается своим делом: кто–то сетями, кто–то подготовкой основания, мы — только трамвайными путями. Вероятно, было ошибкой передавать все работы одному подрядчику», — считает гендиректор АО «НиК» Владимир Нижегольцев.
«МК–20СХ», некогда крупнейший подрядчик по ремонту и строительству трамвайных путей с годовым оборотом более 1 млрд рублей, после потери контракта с «ЛСР–Строем», похоже, оказалась в плачевном положении. Сейчас компания переходит в собственность подконтрольного «Роснефти» Всероссийского банка развития регионов (ВБРР). Об этом «ДП» рассказала гендиректор компании Наталья Пекина.
ВБРР является санатором банка «Пересвет», который давал гарантию на аванс, выданный подрядчику «ЛСР–Строем».
Наталья Пекина отказалась раскрыть структуру сделки. Однако, по словам собеседников «ДП» на рынке, она схожа со схемой, по которой в 2015 году крупная дорожно–строительная компания «Буер» перешла под контроль банка «Россия». Тогда собственники «Буера» передали свои акции Александру Гоголю — топ–менеджеру, близкому к структурам владельцев банка «Россия».
В результате этой сделки ВБРР получит завод «МК–20СХ» во Всеволожске и 1 га земли, административное здание, производственные площади 3,5 тыс. м2, бетонный завод «Элкон» (его работа законсервирована), парк техники, а также право требования к субподрядчикам «МК–20СХ», рассказала Наталья Пекина.
По словам собеседников «ДП» в Смольном, представители банка уже сообщили, что не собираются распродавать активы компании и намерены вернуть ее на рынок.
