Порт Бронка, который заработает в сентябре 2015 года, способен оттянуть на себя из портов Финляндии весь российский транзит. Это будет возможно при адекватном по срокам и стоимости таможенном оформлении. Финны оценили угрозу и готовят ответный ход.
Инвестор порта Бронка — ООО «Феникс», входящее в холдинговую компанию «Форум» Дмитрия Михальченко, в сентябре 2015 года примет первые пароходы с грузом. По мнению экспертов «ДП», в первую очередь в новую гавань начнут перетекать грузы из порта, расположенного в исторической части Петербурга, затем из прибалтийских портов и в последнюю очередь из финских.
Глубинная конкуренция
Новый многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы, кольцевой автодороги к территории Ломоносова. Совокупный объем инвестиций в проект — 60 млрд рублей. На данный момент причальная линия почти готова, а глубина акватории порта опустилась ниже 10 м.
Бронка разбавит монополию по перевалке контейнеров в петербургском порту. Почти 90% мощностей (Первый контейнерный терминал, «Петролеспорт» и «Моби Дик») принадлежат Global Ports. Она также контролирует единственный контейнерный терминал в Усть–Луге. Независимость сохраняет Контейнерный терминал «Санкт–Петербург» Владимира Лисина, но он погоды на рынке не делает. Перспективы запуска Бронки никто из действующих стивидоров комментировать не стал. Финские портовики обеспокоились вопросом конкуренции и на прошлой неделе приехали в Бронку, чтобы лично убедиться, как идет строительство, и вовремя подготовиться к запуску нового комплекса.
По признанию директора порта Хельсинки Киммо Мяки, финских стивидоров интересует прежде всего вопрос глубины подходного канала, так как эта характеристика ограничивает грузовместимость, габариты судов, способных заходить в порт. А сегодня, по словам некоторых экспертов, один из главных трендов на Балтике — это увеличение грузовместимости судов, что обусловлено введением так называемой серной директивы, обязывающей судоходные компании потреблять более чистое и дорогое топливо.
В результате, как ранее писал «ДП», тарифы на перевозку возрастут в следующем году на 15–25%. Как следствие, судовладельцы предпочтут эксплуатировать на Балтике суда с более высокой грузовместимостью, чем сейчас, чтобы снизить удельный вес топливных расходов в стоимости доставки, а это значит, что в выигрышном положении окажутся порты с большой глубиной.
Так, в Бронке глубина подходного канала к декабрю 2015 года составит 14,4 м, что позволит принимать суда с 5 тыс. стандартных 20–футовых (TEU) контейнеров на борту.
Для сравнения: существующие в петербургском порту глубины не позволяют принимать столь крупные контейнеровозы.
По словам Киммо Мяки, очевидно, что порт Бронка — это уже реальный проект, близкий к завершению, и к моменту его запуска порту Хельсинки надо иметь глубоководный фарватер. «Мы хотим углубить его еще на 2 м, до 14,5 м», — говорит Киммо Мяки.
При этом, по его словам, обострения конкуренции стоит опасаться не порту Хельсинки (через него проходит мизерная часть российского транзита — около 3%, но и ее терять не хочется). Намного большую угрозу Бронка представляет для объединенного порта Хамина — Котка, Ханко, Турку, через которые проходит почти весь российский транзит — это примерно 6–7 млн т, или 640–700 тыс. TEU экспортных и импортных грузов в год, что составляет 9% совокупного грузооборота портов Финляндии.
Пропускная способность Бронки на первом этапе составит 1,5 млн TEU в год, а к 2017 году ее предполагается довести до 1,9 млн TEU, то есть порт в состоянии взять на себя весь российский транзит, идущий через северного соседа.
«Феникс» ведет переговоры с судоходными линиями. «Конкретных договоренностей пока нет. Потому что компании хотят понимать стоимость захода, а на данный момент мы не можем ее оценить», — говорит исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов.
Таможня решает все
По мнению экспертов, в первую очередь Бронка оттянет на себя грузы из петербургского порта, а потом уже из Прибалтики и Финляндии.
Однако это возможно только при выполнении главного условия — адекватном по срокам и стоимости таможенном оформлении.
Практически все опрошенные «ДП» эксперты согласились с тем, что технически у Бронки много преимуществ — это и глубина, и большая площадка, и выход на кольцевую дорогу, и короткий путь от приемного буя до акватории порта, который можно пройти за 1–1,5 часа, что вдвое быстрее, чем до терминалов, расположенных в исторической части города.
Но все это не имеет никакого значения, если таможенное оформление будет дороже и его продолжительность будет выше, чем в Петербурге.
«Всегда говорю своим клиентам, что самое дорогое в международной торговле — это таможенное оформление, — говорит Сергей Прошин, заместитель генерального директора группы «Вента». — Если таможня в Бронке будет реальная, если цены на услуги складов временного хранения не будут завышены, то клиенты туда потянутся».
Усть–Луга, например, резко начала оттягивать на себя контейнерные грузы из Петербурга после того, как разрешила бесплатно хранить в порту контейнеры в первые 10 дней, тогда как в Петербурге бесплатное хранение не более 5 дней.
http://www.dp.ru/
